La CBR, modelo deportivo del catálogo de Honda, no ha dejado de evolucionar desde su primera aparición en 1992. Mejorando cada año, hoy he probado la sexta añada producida durante los años 2002 y 2003 que se llamó «954 RR Fireblade». Adelantado tecnológicamente a su tiempo, más ligero y potente que su predecesor, no se ha convertido en algo exclusivo y radical. ¿Está el 954 a la altura de sus pretensiones? No hay nada como un viaje de prueba para averiguarlo.
La idea de probar el mítico 954 RR me rondaba por la cabeza desde hacía tiempo. Lo hizo gracias a Antonio, feliz propietario de una Fireblade 2002 roja y negra que puso a la venta para probar las alegrías del modelo 2006: la 1000 RR. El punto de encuentro se dio frente al concesionario de motos ocasión Granada Crestanevada. Aquí, es una verdadera familia de gente abierta y siempre agradable. El templo de la marca alada que cobija a los suyos sin cerrarse a los demás.
La majestuosa CBR 954 RR estaba allí, recién salida de una limpieza matutina. Los ardientes rayos del sol de septiembre calentaban sus agresivas líneas en la fachada del concesionario. Envuelta en un abrigo rojo y negro, la hermosa moto se entronizó alrededor de sus compañeros de marca, pero fue la reina.
Una cabeza, ciertamente menos incisiva que la de los modelos de última generación pero ya muy agresiva, presenta las tres luces que vienen a alojarse en el faro en «V», ciertamente el de la victoria. Tiene un parabrisas curvado y tintado, y una apariencia atrevida que hace que el conductor se sienta como un piloto. Detrás hay un panel de instrumentos mucho mejor equipado que el de sus competidores. La velocidad del motor se muestra en un velocímetro analógico, acompañado de una pantalla digital que muestra la temperatura del motor, y una segunda pantalla que muestra la velocidad actual, el kilometraje total y dos parciales, el reloj, la presión del aceite y un índice de consumo de combustible con el cálculo del número de kilómetros realizados por litro de combustible.
Justo debajo se encuentra el símbolo HISS, que proporciona seguridad contra los malos con una llave de chip. Luego, en la parte inferior de la llave, un amortiguador de dirección Hyperpro se encarga de la serenidad de la dirección, un accesorio muy útil en este modelo deportivo que tiende a descargar y luego a guiar al tirar de la primera marcha.
El depósito curvo está rematado por un motor de 4 cilindros de 954 cc. 9 – 5 = 4, la cuenta es buena. Tan bueno que desarrolla 151 CV, potenciados por la inyección electrónica. Los gases de escape terminarán su loca carrera con una media línea de titanio LeoVinci. El resto se compone de un asiento delgado y una parte trasera estilizada, con un paso de rueda estándar y una luz LED blanca. El asiento abatible del acompañante ofrece una capacidad de maletero sorprendentemente generosa para la clase.
Recapitulemos: velocímetro digital, horquilla invertida, inyección electrónica, luces LED… No podemos dejar de notar el enfoque vanguardista de Honda. Y el acabado es lo que caracteriza a la marca. Todo está bien hecho, cables, soldaduras… Nada que ver con la ZX-9R de la última prueba. El basculante de aluminio forjado es magnífico. Los frenos delanteros no son radiales, sino un par de discos de 330 mm. Las ruedas llevan unas Bridgestone BT015, muy eficientes según JP, pero con demasiada aversión a la longevidad. Eso es, ¡vamos!
Es una moto muy polivalente, que se adapta a la carretera y cuyo motor permite dosificar su potencia, la caballería llega progresivamente, libre para que selecciones el número. Estaba encantado, eso es un hecho. Sólo de pensarlo me dan ganas de volver a intentarlo. Me quito el sombrero ante Honda.